Viale Lilla Francavilla Fontana
Foto: Gabriele Fanelli

«Il problema di Francavilla è il traffico» [semicit.]

Ho letto le 872 pagine del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile redatto dalla società Sintagma per conto del Comune di Francavilla Fontana, in particolare dell’Assessorato alla Mobilità Sostenibile, e approvato circa un mese fa.

«Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (P.U.M.S.) è uno strumento di programmazione e di pianificazione di interventi riguardanti l’intero sistema della mobilità e dei trasporti per tutto il territorio comunale», spiega la relazione. È finalizzato al miglioramento delle «condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico e al risparmio energetico».

Un lavoro lungo e approfondito che non era mai stato fatto nel nostro comune e che, effettivamente, era il caso di fare. Se non altro, per mettere nero su bianco alcune cose che ci diciamo spesso, ma che altrettanto spesso rimangono parole. Le analisi sono state fatte nell’ottobre 2019, quindi prima della pandemia (che verosimilmente ha peggiorato le cose) e restituiscono uno scenario preoccupante.

In un giorno feriale qualsiasi sono stati rilevati 62.644 veicoli (dalle biciclette ai TIR, passando per i Trerruote) lungo le direttrici in entrata e in uscita da Francavilla. Un numero che quasi raddoppia il numero degli stessi abitanti, bambini compresi.

Allo stesso modo, il dato che il 63,5% degli spostamenti in auto è inferiore ai 3 km è una delle tante cose che ci diciamo spesso ma che, riportato così chiaramente, fa un certo effetto. A tal proposito, nel P.U.M.S c’è una serie di proposte che va verso la direzione della Smart City. L’idea è quella di rimodulare il piano del traffico e alleggerire il carico delle strade urbane attraverso nuove rotatorie in corrispondenza di alcuni incroci nevralgici, nuovi parcheggi di scambio dotati di centraline per la ricarica di veicoli elettrici, installazione di piste ciclabili, promozione di Zone 30 e ZTL. Tutte idee molto valide: se ne venisse realizzata anche la metà mi riterrei soddisfatto.

Ma al di là di queste proposte, altri numeri contenuti in questa indagine hanno attirato la mia attenzione.

Come da immagine allegata, la distanza tra la stazione ferroviaria e piazza Umberto I è di soli 1050 metri. Se si aggiungono altri 300 metri, si arriva al castello. Via Michele Imperiali misura 650 metri (“strada longa”, ma non troppo – sì, lo so che su Google Maps misura 850 metri, una differenza abissale!). Da piazza Umberto I non c’è nulla nel raggio di 1 o 2 km che non sia facilmente raggiungibile a piedi o in bicicletta in pochi minuti. E piazza Umberto I dista al massimo 2 km dalla più lontana periferia.

Ed è questa forse la vera sfida. Perché se è vero che la percezione che abbiamo dello spazio e del tempo è relativa, è altrettanto vero che fare 1 o 2 km a piedi (12 minuti per 1 km) o in bicicletta (3 minuti per 1 km), in un luogo completamente pianeggiante, rimane un atto semplice e concreto per migliorare la vivibilità di questo dannato paese. Un paese in cui, tra le altre cose, ognuno di noi ha almeno un parente con problemi di sovrappeso, obesità, diabete e annessi. Ricordiamo che l’Organizzazione Mondiale della Sanità consiglia di fare almeno 10.000 passi al giorno, equivalenti a circa 7,5 km, per restare in salute.

A questo punto, però, occorre spezzare una lancia in favore di chi fa molta strada a piedi. Perché, tra marciapiedi sconnessi, strisce pedonali fantasma e scarsa segnaletica, la vita di un pedone a Francavilla può essere molto ardua.

Questa seconda immagine allegata mostra due foto scattate a distanza di circa quattro mesi. Sulla sinistra, il 5 marzo 2021 le strisce pedonali erano appena state ripassate. Sulla destra, oggi, sono a malapena visibili (e purtroppo non è un caso isolato). Sicuramente un ruolo importante lo gioca proprio la grande quantità di veicoli che transita da quella strada e che “cancella” le strisce. Tuttavia immagino che ci sia anche un problema relativo a come vengono realizzate le infrastrutture “destinate al pedone” (accuratezza, posizione, qualità dei materiali ecc.).

Inoltre non so se e come viene regolamentata l’occupazione del suolo pubblico da parte delle attività commerciali. Non allego documentazione fotografica per ovvie questioni di privacy, ma è sufficiente fare una passeggiata, anche in zone poco centrali, per notare che ampie porzioni di territorio non sono fruibili liberamente dai pedoni. Così come meriterebbe una discussione separata tutto ciò che riguarda l’accesso alla mobilità delle persone con mobilità appunto ridotta, spesso fortemente limitato da infrastrutture di varia natura.

Pertanto ben vengano i programmi “rivoluzionari” (sicuramente meglio dei proclami) e ben venga l’impostazione “di prospettiva” perché c’è un lavoro socio-culturale enorme da fare che incontrerà la resistenza passiva della maggioranza della popolazione (ed per questo che approfitto per fare i miei auguri alla neonata Consulta cittadina sulla mobilità sostenibile e la sicurezza stradale).

Tuttavia, contemporaneamente, sarebbe opportuno tenere sotto controllo anche i piccoli problemi della mobilità attiva, quelli con cui quotidianamente ci scontriamo.

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